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Bahnreaktivierung in der Flensburger Innenstadt: Kontroverse Diskussion mit versöhnlichem Ausklang

8. November 2021 | Von | Kategorie: Themen

Nachdrücklich zur Sache ging es bei der Online-Veranstaltung des VCD und Fahrgastverbands PRO BAHN am Donnerstag, den 04. November 2021, zum Thema Bahnreaktivierung in der Flensburger Innenstadt. Vor rund siebzig Gästen hatte die Lokalpolitik Gelegenheit, ihre Konzepte für den Schienenverkehr vorzustellen, mit Beiträgen von Zuhörenden und Experten. Der kontroverse Austausch endete mit einem Angebot zur Kooperation – und der Mahnung, endlich ins Handeln zu kommen.

Die Veranstaltung war – nach Nordfriesland, dem Kreis Schleswig-Flensburg und Flensburg – das vierte und letzte Dialogforum zur Reaktivierung der Bahnstrecke Niebüll – Flensburg. Im Mittelpunkt stand diesmal die Frage der Bahnhalte in der Flensburger Innenstadt. In zwei Stunden wurde vieles nur angerissen und nicht alle konnten zu Wort kommen. Die Diskussion bot jedoch einen guten Überblick über die strittigen Punkte – und machte deutlich, dass ein Fakten-Check Not tut.

Inhalt:

  • Einführung: Flensburg – Stadt mit Verkehrsproblem!
  • I. Runde: Stellungnahmen und Lösungsvorschläge der Lokalpolitik
  • II. Runde: Voten der Experten und Diskussion
  • Schlussvotum der Experten: “Beginnen Sie mit Taten!”

Einführung: Flensburg – Stadt mit Verkehrsproblem!

Julia Born, VCD Flensburg, startete mit einer Einführung in die Sachlage und beschrieb Flensburg als eine Großstadt mit einem Verkehrsproblem.

Rund 50.000 Menschen seien regelmäßig beruflich von und nach Flensburg unterwegs, dazu über 25.000 Schülerinnen und Schüler sowie Studierende. Dazu kämen Einkaufs-, Freizeitverkehr und Tourismus.

Weil angemessene Angebote im öffentlichen Verkehr fehlen, seien diese Zigtausende ganz überwiegend mit dem Auto unterwegs. Die Bahn wird, so Erhebungen, in Flensburg leider nur sehr unterdurchschnittlich genutzt. Angesichts der Klimakrise seien hier zeitnah Lösungen gefordert.

I. Runde: Stellungnahme und Lösungsvorschläge der Lokalpolitik

In der ersten Runde erläuterten nun drei Flensburger Ratsmitglieder ihre Positionen.

1. CDU: Keine weiteren Bahnhalte – endlich Ratsbeschluss von 2016 akzeptieren 

Für die CDU nahm der stellvertretender Fraktionsvorsitzende Joachim Schmidt-Skipiol Stellung. Die CDU unterstütze die Reaktivierung der Strecke Niebüll-Flensburg. Doch der Ausbau mit Haltepunkten in der Innenstadt sei zu teuer. Auch wenn der Großteil der Mittel durch Bund und Land gestemmt werde, tue ihm das als Steuerzahler weh.

Für ihn stelle sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit und den Folgen. Alle Konzepte sähen, so Schmidt-Skipiol, die Aufgabe des jetzigen Bahnhofs vor. Zudem solle der Verkehrsraum zwischen Altstadt und Johannisviertel mit zusätzlichem Verkehr belastet werden, und zwar durch eine Zufahrt durch das Johannisviertel. Die notwendige Fußgängerbrücke über die Süderhofenden mit barrierefreien Rampen und Fahrstühlen werde eine optische Belastung. Sowieso könne die eingleisige Strecke nur einen 60-Minuten-Takt verkraften und würde zu Problemen im Zugverkehr führen.

Der jetzige Bahnhof solle ertüchtigt werden, das sei bereits angegangen worden. Dazu liege – so wies Schmidt-Skipiol nachdrücklich hin – seit 2016 ein eindeutiger Ratsbeschluss vor. Diese Entscheidung solle endlich akzeptiert werden.

 2. Grüne: Auf der Straße geführte “Leichtbahn” für den gesamten Verkehrsraum zwischen Kiel und Dänemark 

Pelle Hansen, Ratsmitglied und stellvertretender Stadtpräsident, beschrieb die Position der Grünen. Er bestätigte, dass Flensburg an Dänemark und die Westküste schlecht angebunden sei. Die Region auch nördlich der Grenze müsse ausdrücklich in den Bahnverkehr eingebunden werden. Auch er stelle die Reaktivierung der Bahnstrecke Niebüll – Flensburg nicht in Frage, zweifle jedoch ebenfalls die Leistungsfähigkeit der auf etwa zwei Kilometer eingleisigen Bahnstrecke zum ZOB an. Nach seinem Dafürhalten wäre hier ein enger Takt nicht möglich.

Er schlage daher Zweisystem-Züge vor, die auf den Regionalbahn-Strecken und auf Straßenbahnschienen fahren können. Diese sollten vom bisherigen Bahnhof über die Bahnhofstraße zum ZOB und weiter westlich und östlich der Förde in die Neustadt und nach Mürwik führen. Haltepunkte wären jeweils die Bushaltestellen.

Für die Linienführung südlich und nördlich der Förde griff Hansen den von Ingo Dewald (neg) und Andreas Tietze (Grüne) geprägten Begriff “Förde-S-Bahn” auf. Langfristig, so Hansen, könne man mit diesen Leichtzügen “in einem Rutsch von Mürwik nach Kiel” und nach Dänemark fahren.

  • Präsentation von Pelle Hansen zum Nachlesen (angefragt) 

3. SSW: Fünf Jahre Stillstand – neue Haltepunkte verkehrstechnisch sinnvoll

Die Position des SSW legte das Ratsmitglied und der stellvertretende Fraktionsvorsitzender Glenn Dierking dar. Hintergrund für das Bahngutachten 2016 war der Wunsch der dänischen Staatsbahnen DSB und der DB nach einem gemeinsamen Grenzbahnhof zur Fahrzeitverkürzung. Die Ratsmehrheit entschied jedoch, am jetzigen Bahnhof festzuhalten. Daher halten viele Fernzüge gar nicht mehr in Flensburg.

Um die Menschen zum Umsteigen zu gewinnen, sei die Verbesserung des Schienenverkehrs nötig. Die Landesplanung sehe die Elektrifizierung der Bahnlinien vor. Dank bereitstehender Fördermittel von Bund und Land sei der Eigenanteil für Flensburg überschaubar – im niedrigen einstelligen Millionenbereich.

Die Attraktivierung des Bahnhofs solle fortgesetzt werden. Zusätzliche Haltepunkte seien sinnvoll, so die Innenstadt als wichtiges Ziel und Weiche als notwendiger Haltepunkt für die Anbindung an Dänemark.

Die Reaktivierung der innerstädtischen Bahnstrecke sei die günstigste Lösung, alles sei dafür vorhanden. Nach fünf Jahren Stillstand müsse endlich gehandelt werden. Er wünsche sich eine parteiübergreifende AG Bahn in Flensburg, um die Planungen zu begleiten.

II. Runde: Voten der Experten und Diskussion

Für die zweite Runde waren Experten eingeladen mit der Bitte um Stellungnahme aus ihrer fachlichen Sicht. Anschließend bot sich jeweils die Möglichkeit für Fragen und Beiträge. 

1. Arbeitgeberverband: Schlüssiges Gesamtkonzept statt Blockadepolitik

Die Perspektiven für Region und Wirtschaft stellte Dr. Fabian Geyer, Geschäftsführer des Arbeitgeberverbands Flensburg.Schleswig.Eckernförde e.V., in den Vordergrund. Entscheidend sei aus Arbeitgebersicht, dass Pendelnde mit öffentlichen Verkehrsmitteln zuverlässig ihre Arbeitsstelle erreichen könnten, dass der Waren-, Güter- und Personenverkehr insgesamt flüssig und die Rahmenbedingungen verlässlich seien. Dies sei in Flensburg jedoch kaum mehr gewährleistet.

Dabei habe man die gesamte Region im Blick, auch über die Grenze hinaus, denn der Wirtschaftsraum sei grenzüberschreitend. Die Bahnverbindung zwischen der West- und Ostküste, zwischen Niebüll und Flensburg, wäre ein Gewinn, auch im Rahmen einer Mobilitätswende.

Statt zu blockieren, sollten jetzt alle Chancen genutzt werden. Dabei sollten Fakten im Vordergrund stehen – und nicht Steckenpferde und parteipolitische Vorlieben. Der Wunsch der Wirtschaft sei ein schlüssiges Konzept, um die gesamte Region optimal und klimagerecht aufzustellen.

2. NAH.SH: Ausbau der Bahnstationen und Innenstadthalt sinnvoll

Die Perspektiven für Verkehrsplanung standen für Jochen Schulz, Leiter der Planungsabteilung bei NAH.SH, im Vordergrund. Schulz verwies zunächst auf die eindeutigen Zahlen des gemeinsam mit der Stadt und den dänischen Partnern 2016 vollendeten Bahngutachtens. Daraus geht eindeutig hervor, dass der Innenstadtbahnhof der Schlüssel für eine stärkere Rolle der Bahn in Flensburg ist. Vor diesem Hintergrund war die damalige Ablehnung durch die Flensburger Politik für NAH.SH überraschend. 

Aktueller Trend bei Bahnhofsstandorten sei klar die Innenstadt. Bei einem Innenstadthalt sei, so das Gutachten, mit erheblichem Zeitgewinn und Fahrgastzuwachs zu rechnen. Dies führe zu einem geschätzten Kosten-Nutzen-Indikator von 8,25 für die Innenstadtstrecke. Es müsse in Flensburg ein Bündel von Zugangspunkten zum Bahnverkehr geben. Die Bahn müsse die Menschen abholen, wo sie sind.

Ein Bahnhof am ZOB könne kompakt gebaut werden. Als Beispiel nannte Schulz Eschwege, wo die Innenstadt nachträglich ans Schienennetz angebunden wurde. Dieser Bahnhof gilt als großer Erfolg, wie ein Zuhörer bestätigte.

Ein Halt des internationalen Fernverkehrs wäre in Flensburg-Weiche sehr sicher. Wenn jedoch die Schleife über den heutigen Bahnhof gefahren werden müsse, dann könne der Zeitverlust dazu führen, dass die Züge nicht in Flensburg halten.

Fernbahnhof in Weiche: Wie sie zu einem Fernbahnhof in Weiche stünden, wurden die drei Ratsleute gefragt.

  • Pelle Hansen stellte fest, man habe bereits mit dem jetzigen Bahnhof einen Fernbahnhof. Ein Ausbau von Weiche bedeute das Aus für den bisherigen Bahnhof. In seinem Konzept sei jedoch auch in Weiche ein Halt vorgesehen.
  • Glenn Dierking erläuterte, dass es zwei Zeitverzögerungen auf der Strecke Hamburg-Dänemark gebe: Die Schleifen in Rendsburg und Flensburg. Eine IC-Anbindung sei nur mit Weiche als Fernbahnhof möglich.
  • Joachim Schmidt-Skipiol erklärte, Flensburg werde mit der Fehmarn-Belt-Querung sowieso abgehängt. Die Bahn werde nicht in Weiche investieren.

Zeitfaktor: Wie lange könnte der Bau einer Stadtbahn beziehungsweise der Regionalbahn Niebüll – Flensburg dauern? Jochen Schulz nannte 2028/ 2030 als mögliches Datum, ausgehend von einem hohen Planungsvorlauf bei möglichen Anwohnerklagen.

Pelle Hansen machte darauf aufmerksam, dass derzeit in Kiel eine Machbarkeitsstudie für ein Stadtbahnsystem in Arbeit sei, die in zwei Jahren fertig sei.

3. Technische Umsetzung und Ausbau: Mit einer Strecke anfangen – Klimaschutz hat Priorität

Im Jahr 1980 begann die Stadt Karlsruhe zu überlegen, wie der Mobilitätszuwachs bewältigt werden könnte. 12 Jahre später fuhr die erste Stadtbahn nach Bretten. Die Karlsruher Idee, die städtische Straßenbahn auf regionale Eisenbahnstrecken zu bringen, war Vorbild für weitere europäische Städte. Diese Erfahrungen brachte Andreas Sommer, Eisenbahn-Betriebsleiter bei der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh, in die Diskussion ein.

Um das Netz aufzubauen, pachtete man die von Stilllegung bedrohten Strecken von der DB oder kaufte sie von anderen Betreibern. Am Anfang gab es deutlichen Widerstand. Doch das Stadtbahnsystem war ein Erfolg, die Fahrgastzahlen stiegen. Nun wollten auch andere Umlandgemeinden an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden.

Im Unterschied zu Flensburg habe es aber zu Beginn zwei bestehende getrennte Netze gegeben: die angrenzenden Eisenbahnstrecken und das städtische Straßenbahnnetz. In Flensburg müsste ein Straßenbahnnetz völlig neu aufgebaut werden.

Flensburg habe großes Potenzial. Die beste Lösung werde es nicht geben. Man müsse mit der Reaktivierung und dem Ausbau einer Strecke anfangen. Wichtig sei, die umliegenden Gemeinden und die Region einzubeziehen, denn ÖPNV gehe nur gemeinsam. Im Gegensatz zu 1980 sei die Verkehrswende heute eine Notwendigkeit. Das sollte im Vordergrund stehen.

Fahrgastzahlen: Genaue Prognosen zu den Fahrgastzahlen seien schwierig. Seiner Erfahrung nach würden diese in der Praxis häufig erheblich übertroffen. Als Beispiel zeigte Sommer die Fahrgastentwicklung auf vier Strecken nach Einführung des Stadtbahnsystems.

Bürgerbeteiligung: Der Bahnhof sei im letzten Jahrhundert gegen den Widerstand der Bevölkerung an den jetzigen Ort verlegt worden, erinnerte eine Zuhörerin – und er war damals noch durch die Straßenbahn mit der Innenstadt und der Region verknüpft. Sie forderte, bei solchen Entscheidungen grundsätzlich auch die Einwohnenden einzubeziehen.

3. Schlussvotum der Experten: “Beginnen Sie mit Taten!”

CDU-Ratsfraktions- und Parteivorsitzender Arne Rüstemeier leitete mit seinem Redebeitrag die Schlussrunde ein: Die Beschlüsse der Stadt seien nicht in Stein gemeißelt. Hintergrund bei der Entscheidung von 2016 sei auch die Sorge vor den Kosten eines neuen Bahnhofs für die Stadt gewesen. Das Land möge in den Dialog mit der Stadt Flensburg treten, was neue Erkenntnisse und Fördermöglichkeiten betreffe.

Jochen Schulz (NAH.SH) sicherte gerne zu, für einen weiteren Austausch nach Flensburg zu kommen. Die Ertüchtigung der Infrastruktur werde zu 100 Prozent von Bund und Land übernommen. Auch die Gebäude für Bahnhalte müssten nicht in vollem Umfang von der Stadt getragen werden. Eine Machbarkeitsstudie, die die Reaktivierung der Innenstadttrasse und eine straßengeführte Stadtbahn untersuche, könne ein sinnvoller Ansatz sein, den die Stadt Flensburg und NAH.SH gemeinsam verfolgen könnten.

Beginnen Sie mit Taten!”, forderte Andreas Sommer die Politik auf. Ausbau und Reaktivierung müsse man jetzt angehen und planen. Sonst seien die Fachfirmen, die solche Arbeiten übernehmen, womöglich ausgebucht. “Fangen Sie an!”

Fakten-Check geboten – Leitfrage: “Was kriegen wir bis 2030 hin?”

In seinem Schlusswort fasste Moderator Wolfgang Seyb, Projektleiter bei RDC Autozug Sylt GmbH, zusammen: Auffällig sei, dass in der bisherigen Diskussion zu den gleichen Sachverhalten unterschiedliche Dinge behauptet würden, beispielsweise zur Höhe der Kosten und zur Anzahl der Züge, die eine eingleisige Strecke stündlich verträgt. 

Es sei noch nicht versucht worden, diese Punkte objektiv fachlich bis zu Ende zu klären. Er schlage vor, Stadt und Land sollten dies gemeinsam nachholen. Ein gemeinsam bestellter Fachgutachter könne dabei Unterstützung leisten.

Um die einzelnen Konzepte zu vergleichen und aus der derzeitigen Pattsituation herauszukommen, könnten gemeinsam vereinbarte, messbare Ziele hilfreich sein. Mögliche Leitfragen: Wie können wir den Verkehr am besten verlagern? Was kriegen wir bis 2030 hin?

Stefan Barkleit, Landesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN, dankte allen Anwesenden für den konstruktiven Austausch. Er lud ein zum nächsten Treffen der IG Mobilitätswende Flensburg zu Jahresbeginn 2022 (Kontakt: flensburg@vcd-nord.de). Diese könnte ein Forum für einen solchen Austausch sein.

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