Italo-Markteintritt: Der Wettbewerb muss den Fahrgästen nützen

Der Vorstoß des italienischen Eisenbahnunternehmen Italo, der Deutschen Bahn im Fernverkehr Konkurrenz zu machen, hat die Diskussion über den Wettbewerb auf der Schiene neu entfacht. Für uns steht an erster Stelle, dass die Perspektive aller Fahrgäste dabei eine zentrale Rolle spielen muss.

Nach der Bahnreform konnte im Nah- und Regionalverkehr gezeigt werden, dass Wettbewerb zu deutlichen Verbesserungen für die Fahrgäste führen kann, wie wir es nach der Bahnreform gesehen haben. Aber im Nahverkehr wurde der Wettbewerb auch vernünftig geregelt. In den Ländern gibt es Aufgabenträger, die Fahrpläne definieren und dafür per Ausschreibung Unternehmen suchen. Dabei werden auch Tarife, Beförderungsbedingungen und Qualitäten vorgegeben. Nicht nur entsteht so ein Angebot aus einem Guss – diese Qualitäten werden auch eingefordert.

Der Bund muss Verantwortung für Fernverkehr in der Fläche übernehmen

Für den Fernverkehr sollte eigentlich auch ein Aufgabenträger gegründet werden, die Länder fordern es auch immer wieder. Bis heute wurde das nicht umgesetzt und die DB Fernverkehr soll „eigenwirtschaftlich“ fahren, folgt de facto aber auch politischen Vorgaben. Der Bund drückt sich hier seit der Bahnreform um seine Verantwortung.

„Der voraussichtliche Markteintritt von Italo zeigt einmal wieder, dass der Bund insbesondere abseits der Metropolen Fernverkehrsleistungen ausschreiben sollte“, so der PRO BAHN Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann, „Nur so kann verhindert werden, dass ein destruktiver Wettbewerb um die Rosinenstrecken zu einem Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche führt.“

Die Anbindung der Randregionen Deutschlands im Fernverkehr ist eine wichtige Aufgabe der Daseinsfürsorge. Sie ist auch für die Verkehrswende mit Blick auf die touristischen Verkehre von großer Bedeutung – wie auf den Verbindungen nach Westerland, Kiel und an die Lübecker Bucht. Ein Umsteigen in Hamburg macht die umweltfreundliche Anreise mit der Bahn weniger attraktiv.

Infrastruktur wird nicht reichen – vor allem nicht in Hamburg

Italo verweist gerne darauf, im italienischen Heimmarkt erfolgreich als Konkurrent zur Staatsbahn in den Markt eingetreten zu sein. Aber es gibt einen großen Unterschied: In Italien gibt es ein weitgehend separates Netz für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, das auch eigene Bahnhöfe hat. In Deutschland gibt es dagegen zwar mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken, die sich aber die Bahnhöfe und Knoten mit dem restlichen Bahnverkehr teilen. Dabei sind schon heute fast alle Bahnknoten in Deutschland überlastet, da der Ausbau jahrzehntelang verschlafen wurde. Dazu kommt der Sanierungsstau. Ihn aufzuholen, wird in den nächsten Jahren viele Einschränkungen durch Baustellen erfordern. Das schränkt die Kapazität weiter ein.

„Der Hamburger Hauptbahnhof kann schon heute keine zusätzlichen Züge aufnehmen“, erläutert der PRO BAHN Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann, „Zusätzliche Fernzüge dürfen nicht dazu führen, dass Regionalzüge aus Schleswig-Holstein oder Niedersachsen aus dem Hamburger Hauptbahnhof verdrängt werden und die Reisenden nur bis Altona oder gar nur bis Pinneberg oder Harburg kommen.“

Nahverkehr muss geschützt werden

Wir fordern die Bundesregierung deswegen dazu auf, bei der Regulierung der Trassenvergabe nachzuschärfen. Die gerade für die Pendler:innen so wichtigen Regionalverkehrstakte müssen geschützt werden.

„Mehr Angebot im Metropolverkehr lehnen wir natürlich nicht ab, aber wenn es einen dringenden Bedarf für mehr Züge gibt, dann vor allem im Regionalverkehr. Im Raum Hamburg sollten die Verbindung Richtung Kiel und in den Süden von Hamburg ausgebaut werden“, ergänzt der Regionalvorsitzende Mathias Bölckow.

Güterverkehr nicht vergessen

Auch der Güterverkehr darf nicht vergessen werden. Der Kieler Hafen hatte im zurückliegenden Jahrzehnt großen Erfolg bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Inzwischen hat die Zahl der Güterzüge ab Kiel aber einen Tiefpunkt erreicht, da die Zuverlässigkeit der Verbindungen in den Süden Deutschlands und Europas miserabel geworden ist. Das darf nicht durch einen unregulierten Wettbewerb verschärft werden.

Ein weiterer Aspekt sind die Fahrgastrechte. Wer heute durch einen verspäteten ICE seinen letzten Zug nach Schleswig-Holstein verpasst, hat Anspruch auf ein Taxi oder Hotel. Bei einer Italo-Fahrkarte bis Hamburg und einer weiteren zum Ziel, ginge er leer aus. Das Problem würde es ohne einen Dachtarif im Fernverkehr nicht geben, wie er schon im Regionalverkehr üblich ist. Das Gesetz sieht auch durchgehende Tarife im Fernverkehr vor – der Bund muss diese Vorschrift nur endlich umsetzen.

Es gibt also noch viel zu bedenken und vor allem zu regeln, bevor neue Anbieter im Fernverkehr einen Vorteil für die Fahrgäste bringen.